即便进入六月份，华为 " 不造车 " 决议的余波，仍在继续。
从换标风波引发的行业动荡，再到任正非承诺 " 华为五年内不造车 "，有关华为造不造车的话题总能形成舆论核心。每当此时，华为与赛力斯之间若即若离的关系都会被业界拿出来反复咀嚼，" 问界归谁 " 也自然而然成为大家竞相追逐的饭后谈资。
就在近日，《科创板日报》发布消息，共计有 221 个 " 问界 " 商标转让申请已被核准，转让人分别为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司，而受让人均为华为技术有限公司。商标具体类别涉及第 12、9、7、39、37、42、2、35、3、4、16、38、11、1、5、21、27、41 类，其中 12 类和 9 类分别代表汽车和运载工具、电子产品及科学仪器。
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从模糊界限，到我中有你
伴随着 " 问界 " 商标归属华为一事浮出水面，这家科技巨头押注 AITO 问界的决心变得越来越坚决。
众所周知，华为的合作模式共分为三种：零部件模式、HI 模式和智选模式。而 AITO 问界正式基于华为第三种模式与赛力斯合作共同的产物。
双方的分工也是足够明确，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，华为深度参与产品定义、整车开发和渠道销售；华为高度赋能，与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。在不到一年的时间里，双方联合推出了三款 AITO 问界系列产品，先是在首款问界 M5 上市以后，车头和车尾悬挂 AITO 的图形标，尾部右侧贴着 " 问界 M5"，由此，" 问界 " 成为一个产品序列的命名方式，并陆续应用在 M5 纯电版、M7 和 M9 的身上。
同时，该系列车身一共有三个标识符号：赛力斯、问界以及 AITO，合在一起就是 AITO 问界的由来。这也是华为与合作伙伴赛力斯 " 你中有我，我中有你 " 最为直观的体现。即便如此，双方对于 "AITO 问界 " 这个品牌标识的界定一直存在着模糊。在大众的意识当中，AITO 问界虽然是双方共同产物，但似乎红利一直由华为占据大头，赛力斯更像是躲在身后的追随者。
这种不对等的关系，在今年变得愈发明显。从更换 "LOGO" 再到此次突出 "HUAWEI 问界 "，仅仅不到一个月的时间，华为与赛力斯的关系就变得扑朔迷离。网友甚至扬言，未来的某一天，曾经大众熟知的 AITO 问界 M5、M7，在不久之后也可能改名为华为问界 M5、M7 了。
而正当余承东造车的野心逐渐浮现之时，华为创始人任正非签署的一纸 " 华为五年内不造车 " 的协议再次关闭了华为造车的大门。对于获得 " 问界 " 汽车类商标一事，华为方面回应称，" 华为不单独造车，和车企一起造好车 " 没有变化。如果说，早期华为对于 " 问界 " 商标的归属有意模糊，衡量市场情绪和反馈。那么，在经历了诸多良好的市场评估，以及与赛力斯合作的高效合作成果，华为已经 " 放心 " 且 " 决心 " 与赛力斯共同做大做强 AITO 问界的品牌影响力。
至于未来华为如何使用问界商标，" 华为只要想在汽车行业里面长期发展，只要它背负着梦想、认真对待，一定要有自己的汽车类商标 "。
活下去：孤木不成林，打造生态联盟
谈及短期内 " 华为不造车 " 和未来发展和规划，余承东仍然乐此不疲给出了答案。
在 5 月份的 AITO 问界第 10 万辆下线仪式上，余承东曾发言称：" 今后主流车企要想活下去，千万台的产能是必要的，没有的话就活不下去 "。自问世以来，问界就以黑马之姿闯入造车新势力阵营。尽管在市场上有着亮眼表现，但想要真正活下去仍然不易。
" 中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到 500 万台以上或者达不到 1000 万台以上，就很难在这个时代立足。" 他还指出，目前，国内的汽车厂商中，还没有任何一家车企的产量达到该级别。
这话虽然夸张，但也不无道理。进入 2023 年以后，新能源汽车行业迎来新一轮变革。以威马、爱驰为代表的新势力品牌游走在生与死的边缘。欠债欠款、倒闭关厂成为一些车企迈不过去的坎儿，仿佛一夜之间中国车市就迎来了新一轮兼并与重组。他还估计，2030 年新车销量中新能源车销售占比将接近 100%。同时竞争下汽车企业会越来越少，也许中国市场的主要玩家数量会小于 5 家。
" 求生 " 似乎是摆在当下新车企们不得不面对的难题。处在智能化的下半场，抓住自动驾驶这颗救命稻草，打出差异化或许才是华为一直追求的。他认为，2030 年可以实现 L4 级别自动驾驶。华为将争取 2025 年走向 L3 级别自动驾驶的商用。
回归到 " 华为不造车 " 引发的争论，余承东也一直强调，华为不造车的意思是不单独造车，而是和车企联合造车。究其原因，华为可选的合作伙伴有限，外资品牌因为外部原因不会与华为合作，造车新势力有自己的追求也不会与华为合作，传统车企中怕失去灵魂的也不会与华为合作。在 2023 年中国电动汽车百人会上，他就解释过：无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。
只不过，历数华为的合作对象，无论是长安汽车、奇瑞还是上汽，还是赛力斯甚至是江淮汽车，" 含华量 " 的成分究竟有多大，充满了变数。
